Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финансы, 11 мая 2018 г.

Рынок ОСАГО накануне перехода к свободным тарифам

Кризис в отрасли купирован?

1111 просмотров

Страхование автогражданской ответственности продолжает оставаться наиболее обсуждаемой темой в сфере страхования. По ней регулярно высказываются представители Минфина России, Центробанка, ФАС, ВСС и РСА, естественно, страховых компаний и общественных организаций.

Генеральный директор Ингосстраха М. Волков в конце ноября 2017 г. заявлял, что «ОСАГО находится в состоянии жесткого кризиса». Тогда же президент ВСС и одновременно президент РСА И.Ю. Юргенс говорил о «полномасштабном кризисе». Для самих страховщиков кризис выражается в первую очередь в высокой убыточности в данном виде страхования, что делает его малопривлекательным для страховых компаний. В среднем по стране комбинированный коэффициент убыточности (выплаты и расходы на ведение дела к подписанной премии) по итогам II квартала 2017 г. составил 118,5%, а в ряде регионов достигал 200% (Финмаркет. 01.12.2017).

Вместе с тем приводились и другие цифры, которые могли учитывать или не учитывать выплаты по решению судов и штрафы, также оплачиваемые страховщиками. Коэффициент убыточности в ОСАГО, по расчетам KPMG, в 2016 году превысил 80% и, по прогнозам, достигнет 84% в 2017-м, говорится в VIII ежегодном обзоре страхового рынка в России. ЦБ оценивает комбинированный коэффициент убыточности в ОСАГО по итогам 2016 г. в 97,8% (без учета расходов на управление). В опубликованном в 2017 г. уже упомянутой фирмой KPMG обзоре указывалось, что «коэффициент убыточности ОСАГО достиг своего максимального значения за последние пять лет», прогнозировался дальнейший рост этого показателя. Как считают аналитики, положение в названном сегменте усугубляют система продаж РСА «Единый агент», электронные полисы и натуральное возмещение (https://assets.kpmg.com/.../kpmg/ru/pdf/.../ru-ru-russianinsurance-market-survey-2017....). Представители страховых компаний оценивали «вклад» последнего в рост коэффициента убыточности в 7,5%.

Страховщики реагируют на эту ситуацию по-разному. Некоторые отказываются от осуществления данного вида страхования и сдают лицензии. Так поступили, например, страховые компании Альянс и ВТБ Страхование. Это, по крайней, мере ясно и понятно. Другие, напротив, не спешат сдавать лицензию, но принимают меры к сокращению доли ОСАГО в своём портфеле, что на практике сделать не так просто с учётом законодательной публичности договора, не позволяющей отказывать страхователю, обратившемуся за страховкой. Росгосстрах официально объявил о намерении сократить свою вовлеченность в автогражданку почти втрое, с 32 до 12%, другие компании сбрасывают автогражданку без лишнего шума. В итоге по стране закрывались многочисленные филиалы и представительства, оформление полисов ОСАГО прекращалось на два часа раньше, в 18.00, когда многие страхователи еще находились на работе. Всё это создавало огромные неудобства для страхователей, вынуждая тех искать новые пункты продаж, простаивать в очередях иногда даже по нескольку дней. Однако в таких действиях страховщиков прямых нарушений законодательства на находили.

Еще одна группа страховщиков пыталась компенсировать потери от автогражданки посредством навязывания физлицам при оформлении ОСАГО дополнительных услуг – полисов добровольного страхования, что является явным и бесспорным нарушением прав потребителей страховых услуг. Обосновывая свой отказ от заключения договора ОСАГО, страховщики ссылались на отсутствие бланков полисов ОСАГО, неподключение к интернету или неисправность системы АИС РСА. Но как только физлицо подписывало добровольный договор страхования (дополнительно к полису ОСАГО), сотрудники страховых компаний незамедлительно приступали к оформлению документов и сразу же находили необходимые бланки, подключались к интернету и т.д. С таким поведением страховщиков активно боролась ФАС, но уследить за всеми нарушениями она не была в состоянии.

Следует отметить, что незаинтересованность страховщиков в заключении договоров ОСАГО без искусственных ограничений шлейфом потянула за собой и сдержанное отношение к подписанию договоров добровольного (или дополнительного) страхования автогражданской ответственности – ДОСАГО. До сравнительно недавнего времени можно было оформить договоры ДОСАГО с лимитами, значительно превышающими лимиты ОСАГО, например на 5 или даже 10 млн рублей.

В Ингосстрахе максимальный лимит равнялся 30 млн руб., в РЕСО-Гарантии – 20 млн. В настоящее время в СК Согласие и других крупных компаниях при оформлении нового договора можно получить дополнительное покрытие всего на 1 млн руб. по имущественному ущербу и то только при наличии договора автокаско и в комплекте с ним. Вопрос в том, востребовано ли такое комплексное страхование, устраивает ли оно потребителя, если последний не видит для себя необходимости страховать каско, тем более подержанного автомобиля. К сказанному надо еще добавить, что большинство страховых организаций не принимают на страхование автомобили старше 8 лет, даже находящиеся в приличном состоянии и с малым пробегом.

Некоторые компании полностью отказались от ДОСАГО. При возобновлении (продлении) действующих договоров размеры лимитов значительно снижаются – именно такова преобладающая на рынке тенденция. Пострадали прежде всего предусмотрительные и продвинутые страхователи, которые еще до введения в действие ОСАГО могли свободно заключать договоры страхования гражданской ответственности с лимитами по их выбору.
Предлагались регулятором и надзорным органом самые различные меры по выходу из сложившейся ситуации, здесь они опередили страховые организации. Те еще не успели выработать своего подхода. Назвав инициативы Центробанка «несвоевременными и непродуманными», они выступили за введение моратория на новые законодательные акты по ОСАГО.

Такую позицию занял РСА.

Какие же шаги все-таки предлагались для выхода из явно затянувшегося кризиса в ОСАГО?

Основных идей было три.

– Повышение лимитов страхового покрытия в ОСАГО.

– Изменение целого ряда коэффициентов – любимая тема страхового рынка.

– Либерализация тарифов.

Лимиты

Помимо прописанного в законе и действующего лимита в 500 тыс. руб. за вред жизни и здоровью каждого потерпевшего и 400 тыс. руб. за вред имуществу Минфин предложил в октябре 2017 г. ввести полисы с лимитом в 1 млн руб. за вред жизни и 1 млн за вред имуществу, а также лимиты по 2 млн руб. соответственно. Страховую сумму при этом выбирал бы сам страхователь, а страховщик был бы не вправе навязывать ему свой вариант.

Если примерно год-полтора назад в этом предложении не было особой необходимости, т.к. страхователь мог тогда свободно заключить договор ДОСАГО и с гораздо бóльшими лимитами ответственности, например на 5 и на 10 млн руб., о чем сказано выше и о чем мы уже писали, то в связи с отторжением страховщиками модели ДОСАГО описанное выше предложение казалось вполне своевременным. Договор страхования по повышенным лимитам для многих предпочитительнее существующих лимитов, которых нередко не хватает для покрытия причинённого ущерба.

Однако и предложенные Минфином лимиты могут оказаться недостаточными. Так, например, в мегаполисах нередко можно встретить автомобили стоимостью 10–15 млн руб. и выше, причинение ущерба которым выливается в весьма значительные суммы. В странах Европы действующие лимиты в сотни раз превышают как действующие, так и предлагаемые российские лимиты по ОСАГО. В Австрии, например, минимальные лимиты по ОСАГО составляют 7,5 млн евро по причинению вреда здоровью, 1,12 млн евро по причинению вреда имуществу и 50 тыс. евро за причинение косвенного ущерба. В целом ряде австрийских страховых компаний можно получить покрытие до 50 и даже до 100 млн евро, при том, что лимиты по причинению вреда одной персоне находятся в диапазоне 7–12 млн евро.

В Бельгии, Финляндии, Англии возмещение по причинению вреда здоровью вообще не лимитировано, а лимиты по причинению имущественного ущерба (на один страховой случай) составляют, соответственно, 100, 1 и 3,3 млн евро. В Польше минимальный лимит по причинению вреда здоровью достигает 2,5 млн евро, по имуществу – 750 тыс. В Литве, Латвии и Эстонии установлен единый лимит по здоровью (2,5 млн евро) и по имуществу 500 тыс. евро.

Такие высокие лимиты в европейских странах напрямую связаны с размерами возмещения, которое включает в себя и моральный вред. Пример из австрийской практики: если в результате дорожной аварии обезображено лицо женщины, то моральный вред может оцениваться от 200 тыс. до 1 млн евро в зависимости от возраста.

Иногда к этому придется добавить сумму за потерю карьеры, предположим, диктора или ведущей на телевидении.

В России ответственности страховщика ОСАГО за возмещение морального вреда закон не вводит. Тем не менее за страхователем должно сохраняться право на заключение договора страхования автогражданской ответственности с лимитами не ниже 10–15 млн рублей. Применяется принцип: «клиент пожелал – клиент получил». Сегодня наши страховщики не готовы, да и не заинтересованы в принятии на себя таких объёмов ответственности. Однако что мешает рассмотреть вопрос о перестраховании таких лимитов в Национальной российской перестраховочной компании или на зарубежных рынках?

Коэффициенты

Как известно, каждому региону присваивается свой территориальный коэффициент по ОСАГО, устанавливаемый исходя из места регистрации автомобиля. Чем крупнее субъект и город, тем, как правило, выше этот показатель.

Здесь прослеживается такая зависимость: чем больше транспортных средств сконцентрировано на определенной территории, тем выше вероятность ДТП. В Москве этот коэффициент один из самых высоких – две единицы, в поселках и сельской местности он равен 0,55.

Однако эксперты обращают внимание на то, что многие зарегистрированы в других регионах, а живут и работают в Москве и, допустим, в Санкт-Петербурге. Где же здесь привязка к месту регистрации? Вопрос логичный. Однако мы бы не спешили с полной отменой регионального коэффициента, а предложили бы по иному его рассчитывать. Исходя не из места регистрации автомобиля, а территории преимущественного использования транспортного средства, как это делается в ряде европейских государств.

Правда, встает вопрос, как правильно определить этот самый район. Во-первых, он может указываться в заявлении на страхование и тогда приходится рассчитывать на добросовестность страхователя и его честность. Во-вторых, если автомобиль зарегистрирован не в мегаполисе, а вблизи него и соответствующий район указан в качестве территории преимущественного использования, в то время как несколько подряд аварий происходят в крупном городе, то тогда следует провести перерасчёт премии, причем по повышенной, «штрафной» ставке, побуждающей автомобилиста подавать в дальнейшем более точную декларацию. Возможна проработка и других вариантов, но от введения единого тарифа и подравнивание под него территорий с различной плотностью движения рекомендовали бы воздержаться.

Также не считаем убедительными аргументы в пользу отмены коэффициента мощности. Коэффициенты, зависящие от технических параметров автомашины, в т.ч. от мощности двигателя, используются во многих европейских странах, о чём нам уже приходилось говорить. Сторонники отмены ссылались на статистику МВД, которая подтверждает отсутствие связи между мощностью и аварийностью. Однако МВД регистрирует только количество ДТП, а не размер ущерба.

Масштабной корректировке могут подвергнуться и коэффициенты стажа и возраста водителя. Предлагаемый ЦБ вариант предусматривает усовершенствование порядка расчёта коэффициентов путём разделения водителей на семь возрастных групп вместо существующих в настоящее время двух и на восемь групп в зависимости от водительского стажа также вместо нынешних двух.

Банк России выступил за увеличение коэффициента для молодых и неопытных водителей и уменьшение его для опытных. Так, более справедливым с точки зрения мегарегулятора было бы повышение коэффициента для водителей с возрастом до 25 лет и со стажем 3–4 года с 1 до 1,52. Общественные организации, защищающие права автомобилистов, оценивая эту инициативу, обратили внимание на закрытость данных страховщиков по аварийности и убыточности отдельных групп водителей, затрудняющую проверку адекватности любых расчетов.

Страховщики-практики по-разному отнеслись к предлагаемой Центробанком инновации.

Впрочем, о нынешней разбивке водителей они говорили как о чрезмерно упрощенной, а о действующей сетке коэффициентов (по возрасту и стажу) – как не отражающей реальную ситуацию на рынке. Но в отсутствие детального статистического обоснования они не брались оценить предлагаемые Центробанком шаги.

Попробуем, однако, беспристрастно и непредвзято взглянуть на водителя в возрасте 25 лет со стажем 3–4 года. Кто-то изображает их как безответственных, не воспринимающих чувство опасности, создающих аварийную обстановку на дорогах. Справедливо ли распространять это мнение поголовно на всех водителей данной категории? Отнюдь. Среди молодежи много осторожных и аккуратных водителей. И многие попадают в ДТП не чаще людей старшего возраста. И их интересы в процессе тарификации оказываются ущемленными.

В отличие от классической системы бонус-малус с ее более чем понятными индивидуальными скидками и надбавками автоматическая и, что называется, поголовная надбавка к цене полиса за возраст выглядит несправедливой и дискриминационной. Как заявляют в ЦБ, предлагаемый им коэффициент статистически обоснован. Общая статистика, безусловно, имеется, но требуется более детальный статанализ, статистика в разрезе. Поясним на примере.

Допустим на 1000 «пожилых людей», назовём их так, пришлось 100 ДТП, а на 1000 «молодых людей» целых 150. Казалось бы, понятно, что страховая премия для молодых (по крайней мере нетто-премия), должна быть в полтора раза выше. Теперь посмотрим, сколько человек в каждой группе совершало ДТП. Вполне возможно, что среди пожилых водителей ДТП совершили 100 человек по 1 ДТП на каждого, 900 ездили без аварий. Среди молодых людей ДТП совершили всего 50 человек, но по 3 ДТП на каждого, а остальные 950 вообще не совершали ДТП. Пример, конечно, чисто теоретический. Но вполне можно допустить, что среди молодёжи есть определённая группа «лихих» лиц, регулярно совершающая большое количество ДТП, которые и формируют негативную статистику для всей молодежной группы. По данной причине защитники автомобилистов и просят предоставить им развернутые и детальные данные. Как полагает российский актуарий М.В. Кретов, «такой запрос вполне понятен… Те, кто часто свершают ДТП, уже за это заплатили через повышающий коэффициент в системе бонус-малус. Вполне вероятно, что среди молодежи «малусников» окажется больше, так что повышение тарифов для данной категории является обоснованным.

Однако для определения масштаба повышения тарифа нужна многофакторная модель риска». Наверное, было бы справедливо применять к тарифам ОСАГО коэффициенты в зависимости от пробега автомобиля. Понятно, что водитель, проезжая, скажем, 20 тыс. км в год, имеет и бóльшие шансы попасть в ДТП, чем тот, кто покрывает 4 тыс. км. Администрировать такое правило было бы несложно, учитывая наличие на каждом авто спидометра.

Нельзя обойти стороной вопрос о целесообразности корректировки и действующей системы бонус-малус (скидки за безаварийную езду и надбавки за совершенные аварии). В настоящее время наблюдаем парадокс: владелец автомашины за многолетний период её эксплуатации без аварий вместо того чтобы получать от страховщика скидки за безаварийность, наоборот, вынужден оплачивать ему надбавки за аварии, совершенные водителями, хотя и допущенными к управлению конкретным авто, но не находившимися у ее руля, а попавшими в ДТП при управлении другими автомашинами. На наш взгляд, здесь грубо нарушен принцип, заложенный в самом названии рассматриваемого вида страхования и обозначенный в полисе, а именно страхование ответственности, связанной с эксплуатацией конкретной указанной в полисе автомашины, а не какого-нибудь другого ТС.

Подробно эта тема уже освещалась на страницах данного издания (В.В. Мельников. Некоторые проблемы ОСАГО и автострахования. // Финансы. № 9. 2016.). С тех пор наметились определённые подвижки в исправлении ситуации.

В августе 2017 г. Федеральная антимонопольная служба «усомнилась в возможности учитывать коэффициент «бонус-малус» для всех водителей, вписанных в страховку, а не только для собственника машины» (цит по ТАСС). Сошлемся также на мнение заместителя министра финансов РФ А. В. Моисеева, высказанное в интервью РИА Новости от 07.09.2017: «Говорят, что у нас нарушает не автомобиль, а человек. Не согласен.

Нарушает автомобиль, потому что фиксируется у нас автомобиль, который, например, превысил скорость, заехал на обочину или проехал на красный свет… и должен быть наказан автомобиль. В следующий раз человек будет думать, кому (авто) доверять или не доверять. Речи о том, чтобы отвязать ответственность от автомобиля и привязать её к водителю, сейчас не идёт». Правильная постановка вопроса, но, к сожалению, и поныне система бонус-малус привязана не к автомобилю, а к водителю. Трудно согласиться с утверждением руководства РСА о том, что союз наконец-то «навёл порядок в системе применения коэффициентов аварийности «бонус-малус».

Либерализация цен

Большие надежды в плане нормализации ОСАГО возлагаются на либерализацию тарифов, то есть на передачу права устанавливать тарифы на автогражданку самим страховщикам. Свободный тариф рассматривается нкоторыми как панацея. Они ожидают того, что и губернаторы, и правоохранительные органы сразу займутся (под давлением автовладельцев) дорогами, плачевное состояние которых часто является причиной аварий, и водителями-лихачам, и мошенниками. Очевидно, имеется в виду, что недовольные повышением стоимости полиса ОСАГО автовладельцы будут оказывать мощное давление на власти. Еще полагают, что ОСАГО снова утвердится в роли драйвера роста страховой отрасли. Начать с того, что свободные тарифы – это не обязательно повышенные тарифы, на конкурентном рынке (его стали называть еще и «деконцентрированным» после того, как Росгосстрах почти в три раза снизил свою вовлеченность в автогражданку и контролируемую им долю рынка) возможности для повышения цен будут ограничены. Далее, страховые компании при любом раскладе должны будут проводить грамотную и строгую тарифную политику.

Непонятно также, когда это ОСАГО служило подлинным драйвером развития страхования в стране? Более очевидна в последние годы была его роль генератора проблем, лихорадивших всю страховую отрасль.

Проведение взвешенной тарифной политики дело не только сложное и трудоемкое, но и затратное. Беремся даже утверждать, что оно вряд ли под силу отдельным страховым компаниям; за него должны отвечать профессиональные союзы, прежде всего РСА. Каждому страховщику самостоятельно обрабатывать все статистические данные и делать актуарные расчёты сложно.

Рациональнее поручить это дело объединениям страховщиков. В расчёте тарифных ставок в Германии и Австрии важнейшую роль по-прежнему играют профобъединения (саморегулируемые организации) – страховые союзы. Они аккумулируют и обрабатывают статистику, на основании чего дают своим членам рекомендации по тарифам и применению КБМ. И надо сказать, что страховщики практически всегда следуют этим рекомендациям, сохраняя за собой право принятия самостоятельных решений в определенных вопросах. Например, как в Австрии, в отношении надбавок для молодых водителей в возрасте до 24 лет. Страховые общества на ряде направлений действуют исходя из своего контингента страхователей и накопленной ими статистики.

Разница в тарифах, предлагаемых различными участниками рынка, все равно сохранится, поскольку она во многом обусловлена их административно-управленческими расходами, стоимостью аренды и содержания помещений, заработной платой и другими статьями.

В сентябре 2017 г. Минфин предлагал предоставить страховщикам право самим определять подход к применению базовых ставок страховых тарифов для каждого клиента в пределах их максимальных и минимальных значений, а также устанавливать коэффициенты страховых тарифов с учётом характеристик вождения водителя или наличия у автомобилиста неоднократных административных наказаний. По представленному ведомством проекту сохранялся бы потолок цены – максимально допустимый размер премии, уплачиваемой по такому договору ОСАГО. Минфин также поддерживает идею использования телематических устройств.

Последние отслеживают манеру вождения неконкретного лица при управлении конкретным автомобилем, то есть центральным пунктом здесь является автомобиль. В то время как нынешняя система бонус-малус привязана к водителям, а не к ДТП с самим автомобилем.

Телематика как будто позволяет увязать друг с другом две эти системы. Идея либерализации получила широкую поддержку, но для ее реализации необходима тщательная отработка вопросов методологии и теории. Пока страховое сообщество только в начале пути. Надо помнить при этом, что тарифы –это только одна из проблем рынка ОСАГО.

В.В. МЕЛЬНИКОВ, эксперт страхового рынка

Литература:

1. В.В. Мельников. Страхование автогражданской ответственности: что дальше? Кризис на рынке ОСАГО затянулся. // Финансы. № 2. 2017.
2. www.autoins.ru
3. www.insur-info.ru

В материале упоминаются: Компании, организации: Альянс (Allianz) 2712 [Зетта Страхование, АО 55] Всероссийский союз страховщиков (ВСС) 12183 ВТБ Страхование 2615 [Газпром страхование 23] Ингосстрах 14100 Министерство финансов Российской Федерации (Минфин РФ) 11377 РЕСО-Гарантия 6309 Росгосстрах, ПАО СК 10949 Российская Национальная Перестраховочная Компания (РНПК) 1246 Российский Союз Автостраховщиков (РСА) 19492 Согласие 7023 Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) 5852 Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 35275 Персоны: Волков Михаил Юрьевич Кретов Михаил Мельников Виктор Владимирович Юргенс Игорь Юрьевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »